Izvor: eKapija | Utorak, 24.12.2019.| 13:09
Izdvojite članak Odštampajte vest

Stanko Kantar, JKP Beogradski metro i voz - Pripremni radovi za gradnju metroa počinju dogodine

Stanko Kantar (Foto: Youtube screenshot)
Planirano je da prvi pripremni radovi za gradnju beogradskog metroa počnu dogodine, dok bi kompozicije sa putnicima od Železnika do Karaburme trebalo da krenu do 2025.

O tome, o svim najvažnijim tehničkim detaljima planiranog sistema javnog prevoza koji treba da promeni život u Beogradu, o razvoju BG:voza, tramvaja, kao i o razlozima zašto se prva linija metroa gradi ka Makišu a ne ka postojećim naseljima uz Ibarsku magistralu, zašto je tunel ispod Save dobio prednost u odnosu na most a podzemna trasa na Novom Beogradu izabrana pre nadzemne... razgovarali smo sa direkorom JKP Beogradski metro i voz Stankom Kantarom.

Preduzeće Beogradski metro i voz osnovano je u septembru 2018, a njihova osnovna delatnost je organizacija izgradnje i prevoza putnika metroom, kao i razvoj gradske železnice. Kantar je u intervjuu za eKapiju rekao da se očekuje da plan detaljne regulacije Makiškog polja bude završen do marta 2020. godine, a plan generalne regulacije šinskih sistema u Beogradu sa elementima detaljne razrade za I fazu prve linije metro sistema (koji obuhvata tri linije metroa, četiri linije BG:voza, linije za Mladenovac i Lazarevac i prošireni tramvajski sistem) do septembra 2020. godine.

Generalnim projektom, koji je sredinom 2019. izradila francuska kompanija Egis Rail definisane su trase dve linije metroa i njihova faznost izgradnje. Naime, prema planovima predviđeno je da se radovi odvijaju u tri faze. Prva faza podrazumeva izradu dokumentacije dela linije 1 dužine 16,7 km sa 18 stanica na delu od Železnika do Karaburme i izradu dokumentacije za depo u Makišu. Za prve dve linije država treba da obezbedi 4,4 mlrd EUR.
Trasa predviđene prve i druge linije metroa
eKapija: S obzirom da je u republičkom budžetu za 2020. predviđeno 580 mil EUR za beogradski metro, očekujete li početak gradnje iduće godine?

- Iduće godine se planira početak pripremnih radova koji su vezani za pripremu terena za rad TBM (mašine za probijanje tunela - Tunnel boring machine) i izgradnju depoa.

eKapija: Ranije ste izjavili i da je francuska vlada predložila donaciju od 9 mil EUR kojom će se finansirati izrada studija izvodljivosti i idejni projekat. Da li je u planu da sredstva iz donacije budu utrošena u 2020. godini?

- Veći deo sredstava će biti utrošen u 2020. godini.

eKapija: Prema podacima sa sajta JKP Beogradski metro i voz, predviđeno je automatsko upravljanje metro-vozovima u Beogradu. Da li su poznati još neki detalji o predviđenom tipu vozila: da li je reč o tzv. "teškom" metrou; da li su predviđeni metalni ili gumeni točkovi i sl.?

- Ne bih pravio podelu na teški i laki metro. Osnovno pitanje jeste da li je metro sitem potpuno nezavisan od ostalih vidova saobraćaja, odnosno da li nema ukrštanja u nivou. Beogradski metro je planiran da u potpunosti bude nezavisan. Dužina prve linije je 21,3 km sa 22 stanice, a dužina druge linije je 19,2 km sa 20 stanica. Metro će biti pod zemljom, osim na delu Makiškog polja u zoni depoa gde će linija metroa ići po zemlji u dužini od 2,3 km. U okviru prve linije deo u dužini od 11,3 km je planiran da se gradi u dubokom iskopu TBM mašinama, a deo u dužini 7,7 km bi se gradio plitko ispod zemlje sa otvorenim iskopom odnosno po sistemu CUT&COVER.

Na liniji 2, sa TBM bi se gradila dužina od 9,8 km, a CUT&COVER sistemom deonica dužine 9,4 km. Za ljubitelje težine ovo bi se smatralo teškim metroom. Elektromotorne garniture će biti trodelne, ali je ceo sistem planiran za četvorodelne garniture kada za to dođe vreme. Dužine četvorodelnih francuskih Alstom garnitura je 75 metara, što je i planirana dužina perona. Osnovni elementi pruge i tunela su planirani za još duže vozove do 100 metara kao obezbeđenje za daleku budućnost. Vozovi će biti na čeličnim točkovima. Gradiće se jedna tunelska cev sa dva koloseka prečnika oko 10 metara.
Ilustracija (Foto: Daniel Caluian/shutterstock.com)
eKapija: Pažnju mnogih privukla je činjenica da iz Požeške ulice planirana prva linija nastavlja ka Makiškom polju, a ne ka već izgrađenim i mnogoljudnim čukaričkim i rakovičkim naseljima. Ako je težnja bila da se naglasi razvojna komponenta i ohrabre investicije na Makiškom polju, zar nije bilo moguće na Julinom brdu predvideti račvanje linije na dva kraka, kao što je slučaj u mnogim metro sistemima sveta?

- Pretpostavljam da ste mislili da se metro od Požeške ulice nastavi Trgovačkom ulicom ka Petlovom brdu i Vidikovcu. Opcija ka Vidikovcu je razmatrana tokom izrade Generalnog projekta, ali su argumenti prevagnuli da se odluči da linija započne sa Makiškog polja. Razlozi zašto metro kreće od Makiškog polja su sledeći:

Makiško polje je najbolja lokacija za izgradnju depoa u Beogradu. Druga lokacija koja je razmatrana je Ada Huja, ali je procenjeno da je ta lokacija pored Dunava urbanistički znatno atraktivnija i u budućnosti znatno skuplja. Pominjan je i "Laudonov šanac" u Zemunu kao opcija (ako bi se sadašnja planirana druga linija gradila kao prva), ali je ova lokacija nedovoljne površine za potrebe izgradnje depoa. Lokacija depoa na Makišu će biti u neposrednoj blizini železničke ranžirne stanice između dve obilazne pruge na prostoru gde nije predviđena urbana gradnja. Lokacija ima dovoljno prostora, nema objekata za rušenje. Ova lokacija omogućava i fizičku šinsku vezu sa javnom železničkom prugom koja bi nam omogućila najeftiniji transport opreme i materijala za izgradnju metroa.

Na prvoj stanici metroa kod Železničke ulice planirana je izgradnja terminusa za autobuse. Ovde bi se zaustavili svi autobusi iz pravca Obrenovca, Ostružnice, Moštanice, Sremčice, Železnika. Svi ovi autobusi trenutno prolaze duž trase buduće linije metroa i završavaju na Savskom trgu. To je 1.200 autobusa manje u Bulevaru vojvode Mišića i Savske ulice u toku dana. Takođe će se izgraditi i veliki parking za 1.000 vozila, što će značajno smanjiti broj vozila na istom pravcu.

Na Makišu je planirana veza između Prve linije metroa i treće linije BG:voza. Ovim se ostvaruje veza ka Rakovici, Karađorđevom parku, Vukovom spomeniku, Krnjači....Treća linija Bg:voza bi koristila postojeću železničku infrastrukturu sa manjim unapređenjima. Trasa ove linije je 70% u postojećim tunelima. Potrebno je na Makišu uraditi samo 700 metara posebnih koloseka od Rakovičkih tunela do metro stanice Makiš, a na drugoj strani ka Ada Huji treba postaviti šine i kontaktnu mrežu u već postojeće tunele ka Karaburmi i dodati još 500 metara pruge do poslednje stanice prve faze prve linije metroa. Presedanjem između metroa i Bg voza bi se ostvarila brza kružna veza unutar starog dela grada.

Grad Beograd prema proceni urbanista će 2033. godine imati više od 1.900.000, stanovnika, a broj vozila na saobraćajnicama će se uvećati za 45%. U tom smislu izgradnja metroa će omogućiti da se područja kao što su Makiš, Dorćol (zona Luke Beograd) i Ada Huja postanu podobna za urbanizaciju, što će omogućiti ravnomerniji razvoj grada i dati mu nove dimenzije. Položaj planiranih zona za izgradnju u Beogradu sa mrežom linija metro i BG: voza možete videti na našem sajtu.

Kada je u pitanju produžavanje i račvanje linija metroa, to se radi u daljim fazama razvoja metroa. Pri razvoju metro sistema moraju da se postave prioriteti. Razvoj ograničava i mogućnost finansiranja projekta.

Posle izgradnje prve faze prve linije metroa, prioritet je izgradnja prve faze druge linije kako bi se pokrio drugi najopterećeniji transportni pravac Novi Beograd – stari deo grada. Kakva su sada predviđanja, druga linija bi počela da se gradi dve godine po početku gradnje prve linije. Za pravac ka Vidikovcu, Planom generalne regulacije šinskih sistema, planirano je da se od Požeške ulice tramvaj produži duž Trgovačke ulice. Tramvaj bi imao izdvojenu traku (bašticu), imao veću brzinu (nova vozila i konstrukcija šina za veće brzine) i prednost na semaforima. Ovo bi bila jeftinija varijanta od metroa, a ponuđeni kapacitet bi bio veći od transportnih zahteva.

eKapija: Da li se razmatra opcija da trasa na Novom Beogradu bude izvedena nadzemno, s obzirom na veoma težak teren za gradnju podzemnih objekata?

Kroz izradu Generalnog projekta razmatrana je i opcija izgradnje metroa na vijaduktu. Ovo je nešto jeftinija opcija, ali je urbanistički problematičnija. Ozbiljne zamerke su bile date od predstavnika Sekretarijata za životnu sredinu zbog buke koju stvaraju pokretni linijski izvori buke. Kroz izradu Idejnog projekta još jednom ćemo proveriti opcije.

Napomena: zbog rada reni bunara duž leve obale reke Save nivo podzemnih voda na Novom Beogradu nije kritičan za izgradnju po sistemu CUT&COVER.

Ilustracija (Foto: Johnson76/shutterstock.com)
eKapija: Postoji li alternativa tunelu ispod Save?

- Kroz izradu Generalnog projekta je razmatrana i varijanta mosta preko Save, ali je ustanovljeno da je veoma teško uklopiti ulazak metroa pod zemlju na desnoj obali reke Save (stari deo grada), a da se ne vrše značajne intervencije (ili rušenja) na postojećim ili objektima koji su u izgradnji. Metro ima svoja ograničenja kada su u pitanju vertikalne i horizomtalne krivine. Beograd na vodi se gradi na šipovima, a s druge strane zgrade u Nemanjinoj su na lošim temeljima (stari sistemi gradnje) tako da je nemoguće sa mosta ući duboko pod zemlju a da se ne ugroze okolni objekti.

Prva ideja je bila da metro ide preko novog tramvajskog mosta ali nije bilo prostora za njegov ulazak pod zemlju jer će se tu graditi i drumski tunel između savskog i dunavskog amfiteatra. Ova opcija bi značila i ukidanje tramvaja na delu tramvajske mreže na Novom Beogradu ili komplikovanom varijantom prolaska oba vida šinskih sistema zajedničkom trasom na mostu.

Prolazak ispod reke nije nepoznata stvar u izgradnji tunela sa TBM. Sastav tla (miocenske laporovite gline) kroz koje bi prolazio TBM duboko ispod Save nije ograničavajući uslov za kopanje tunela, čak se može smatrati i povoljnim za rad TBM.

eKapija: S obzirom na to da se dve predviđene metro linije, osim kod Pančevačkog mosta seku sa kracima gradske železnice (BG:voz) mimo postojećih železničkih stanica, da li će biti neophodno da se odmah izgradi dodatno železničko stajalište kod Sajma (na vijaduktu) i podzemna stanica u Makenzijevoj ulici?

- Metro linije su predviđene da imaju presedačke stanice sa Bg:vozom. Prva linija: Makiš (nova), Sajam (nova), Pančevački most (postojeća), Karaburma (nova). Druga linija: Zemun (postojeća), Makenzijeva (nova).

Interesantno je da je Železnička stanica u Makenzijevoj (ugao sa Katanićevom) planirana da se gradi kada i Vukov spomenik, ali se odustalo zbog nedostatka sredstava. Urađen je i projekat.

Mi paralelno sa razvojem metroa radimo i na razvoju Bg:voza kao saobraćajno jedinstvenih visokokapacitativnih sistema, ali tehnološki različitih. Ovo je najbrži i najeftiniji način da pokrijemo skoro sve delove grada brzim i udobnim načinom transporta putnika. Nešto slično što postoji i u Nemačkoj i Beču: U BAN, S BAN. Zajedničku šemu linija metroa i BG:voza možete pogledati na našem sajtu.

Planom generalne regulacije šinskih sistema planirana je i treća linija metroa koja bi polazila sa Banjice, prolazila kroz železničku stanicu Beograd Centar (Prokop), ali bi pre toga povezala Voždovac i jedan od najopterećenijih saobraćajnih čvorova u gradu Autokomandu (drugi je Mostarska petlja gde prolazi prva linija metroa). Treća linija bi obuhvatila i železničku i autobusku stanicu Novi Beograd. Do tada ove dve železničke stanice biće međusobno, ali i sa drugim delovima grada povezane sistemom Bg:voza koji je planiran da ima takt na 10 minuta.

eKapija: Najavili ste i da bi 2025. trebalo da krene prva vožnja. Na kojoj liniji je planirana?

- Do 2025. godine je planirano da se završi prva faza prve linije od Železnika (Makiško polje), preko Banovog brda, Ade Ciganlije, Mostarske petlje, Savskog trga, Trga republike, Dorćola, Luke Beograd, Pančevačkog mosta do Karaburme (Ada Huja). Prva faza prve linija bi imala četiri presedačke stanice sa BG:vozom.

M. Radonjić i I. Milovanović
Unos komentara je omogućen samo ulogovanim korisnicima.