Izvor: eKapija | Nedelja, 12.07.2020.| 15:41
Izdvojite članak Odštampajte vest

Stručna analiza: Da li nam zaista treba pruga za 200 km na sat?

Srednja brzina putničkih vozova u Srbiji je oko 45km/h, a teretnih 25-30km/h (Foto: Arts Illustrated Studios/shutterstock.com)
Piše: inženjer železničkog saobraćaja Karlo Polak
Aktuelna administracija je železnicu kadrovski osakatila, većinu međunarodnih vozova poukidala, domaće fabrike železničkih vozila pozatvarala, kao i ekonomski i geopolitički najvažniju putničku železničku stanicu na Savskom trgu u Beogradu. Istovremeno, putnički železnički saobraćaj između dva najnaseljenija grada u Srbiji, Beograda i Novog Sada je više godina u potpunom prekidu, iako to nije bilo neophodno u toku odvijanja radova. Naime, nova trasa pruge za 200km/h se najvećim delom ne preklapa sa starom trasom pruge. Jedino što je dobijeno prekidom saobraćaja je ubrzanje radova za nekoliko meseci. Ali to je na račun obustave života i kretanja u Severoistočnom Sremu i odsecanja međunarodnog saobraćaja za Srednju Evropu, i povećanja logističkih troškova za privredu zbog sporijeg i dužeg prevoza robe preko Pančeva i Titela. Pruga između Pančeva i Novog Sada preko Titela je neelektrifikovana, tako da nam ekonomičnije elektrolokomotive stoje. Istovremeno, ukinuti su i putnički vozovi na tom pravcu, kako bi se moglo prevući što više teretnih vozova. Tako severno od linije Šid–Stara Pazova–Beograd–Pančevo–Vršac do daljeg nema putničkog saobraćaja vezanog sa centralnim delom železničke mreže Srbije.


Kolika nam je brzina uopšte isplativa?


Tokom protekle dve decenije, srednja tehnička brzina (moguća maksimalna brzina) na prugama u Srbiji je bila između 60km/h i 65km/h. U praksi to je kombinacija delova mreže gde su brzine 80-120km/h, i onih gde su brzine 30-50km/h, pa i samo 10-20km/h. Srednja brzina putničkih vozova je oko 45km/h, a teretnih 25-30km/h. Srednja maksimalna brzina za koju su projektovane pruge u Srbiji je 93km/h. Odnosno, da su nam pruge poslednjih decenija samo dobro održavane, sada bi srednja brzina vozova bila 50% veća, takođe po brzini konkurentna kamionima i autobusima na većini pravaca.

Oko 2 milijarde evra se ulaže u prugu od Beograda do Subotice, koja čini tek 5% železničke mreže. Toliko bi koštao kapitalni remont (vraćanje u projektovano stanje) lošije polovine železničke mreže. Prva investicija od 2 milijarde povećava srednju brzinu vozova na oko 70km/h, a druga investicija na 90km/h. Takođe, dok pozitivne efekte prve opcije oseća samo mali i trenutno ekonomski najjači deo Srbije, pozitivan efekat druge investicije je ravnomerno raspoređen na celu državu. Ako je pruga opterećena i korišćena kao, na primer, Koridor 10, brzine ispod 80km/h u stvari generišu visoke troškove i male prihode. Brzine veće od 100km/h se u Evropi retko koriste u teretnom saobraćaju. Čak većina teretnih vagona u Evropi ni nije predviđena za brzine preko 100km/h. Zaustavni put voza, sile koje trpi kolosek i podloga, otpori koje treba savladati pri kretanju, sve je srazmerno kvadratu brzine. Odnosno, velike brzine koštaju. Većina potreba za kretanjem putnika uz železničke koridore su prigradska i regionalna kretanja (ne misli se na "region Balkana" već na kretanje unutar uže regije u državi). To je oko 90% putnika železnicom u Evropi, a za to se koriste maksimalne brzine 120-140km/h. Ako se "staje po svim Pazovama, Beškama i Tošinim bunarima" ni ne može da se razvije veća brzina među stanicama, ali tu najviše ljudi putuje. Političari rado eksploatišu mit o "300 na sat" kao standardu u Japanu, Francuskoj, Nemačkoj... U stvari, takve brzine postoje samo između milionskih gradova na specijalnim prugama namenjenim samo tim superbrzim vozovima. Odnosno to je dogradnja već izgrađenog razvijenog sistema pruga sa brzinama do maksimalno 160km/h, na kojima drugi brzi vozovi dele prugu sa prigradskim i teretnim. Brzi putnički vozovi, pa i prigradski su dosta lakši i kraći od teretnih. Odnosno teretni vozovi ostvaruju najznačajniji uticaj na deformaciju koloseka. Relativno malo ulegnuće, ili proširenje koloseka može da bude uzrok iskakanja iz šina voza velikih brzina. Zbog tih teretnih vozova, većina mreže pruga na kojima saobraćaju IC (inter city) vozovi u Nemačkoj, Austriji, Holandiji, Belgiji nije čak ni za 160km/h, već za svega 140km/h. To su zemlje koje su ekonomski bogate, a to je u međuzavisnosti sa racionalnim planiranjem.


Zašto 200 na sat kroz Vojvodinu ne može biti jeftino?


Česta je predrasuda da "u ravnici ne treba mnogo da se ulaže, da ne treba graditi tunele, mostove, da je "sve ravno". Ali u toj istoj ravnici, ono što je sjajno za poljoprivredu, za prugu je propast. Konkretno, ravno plodno tle puno humusa i dostupnost vode na maloj dubini. Humusni sloj zemlje se uklanja, ali u tim uslovima tle ispod pruge može dobiti previše humusa u roku od svega nekoliko decenija. Ono što je posebno problem u Bačkoj (ali i u celoj Srbiji) - sistem kanala za odvodnjavanje je neodržavan. Kanali su sistem spojenih sudova, i ukoliko se ne održavaju kao sistem, neko snosi posledice. Kako podloga pruga za velike brzine trpi opterečenje srazmerno kvadratu brzine, u određenim slučajevima je neophodno čak i dizanje pruge na vijadukt. Znači, vijadukt koji je za 200km/h neophodan kod Vrbasa u ravnici nije izuzetak. Pruga za 300km/h između Amsterdama i Roterdama se takođe nalazi na vijaduktu, čiji se stubovi oslanjaju na stabilno podtle. To jako povećava troškove. Pre gradnje pruge za 200km/h imali smo tle slabe nosivosti blizu obale Dunava, ali je ono bez problema nosilo staru prugu Novi Sad–Beograd za 80km/h u toj zoni, sa sve ogromnim obimom saobraćaja teretnih vozova.

Druga stvar je potreba za gradnjom velikog broja nadvožnjaka i podvožnjaka za baš svaki dosadašnji prelaz u nivou. Mnogo bogatije Holandija, Austrija, Belgija, Nemačka, tamo gde je manji obim drumskog saobraćaja imaju prelaze preko pruga u nivou i sa branicima (sa rampom) na glavnim prugama. Prelazi u nivou sa prugom su za brzine veće od 160km/h zabranjeni. Glavni razlog problema na prelazima u Srbiji nije to što postoje, već višedecenijska neodgovornost Ministarstva finansija za nacionalnu infrastrukturu. Tako decenijama izostaju sredstva za gradnju nadvožnjaka i podvožnjaka na mestu preopterećenih prelaza u Batajnici, Platičevu, Sremčici, na nekoliko mesta u Nišu... Sve političari prodaju priče da će se to rešiti autoputevima, brzim prugama, projektima koji koštaju stotine i mijijarde evra. A konkretni nadvožnjak ili podvožnjak košta svega 3-5 miliona evra, može da se izgradi za godinu dana i da reši probleme odmah. I zašto se onda ne gradi?


Da li bismo imali dovoljno putnika za 200 na sat?


Zona razmatranja gradnje pruga za velike brzine je mogućnost da uslugu vožnje velikim brzinama dnevno koristi više od 15.000 putnika visoke platežne moći. Ako istraživanje pokaže da skuplju kartu za veću brzinu neće hteti da plati dovoljno putnika, početno razmatrani ciljni standard se obara. U suprotnom, imamo faraonske političke projekte koji države teraju u bankrot. Ako izuzmemo pogranični saobraćaj, međunarodnih putnika Srbija–Mađarska ima do najviše nekoliko hiljada u turističkoj sezoni i u dane manifestacija. I pre ukidanja, većinu putnika vozova Beograd–Budimpešta su činili putnici između Beograda i Subotice, kao i između Kelebije i Budimpešte. Letova između dve prestonice ima veoma malo. Gužvu na granici Srbije i Mađarske prave pre svega putnici između Nemačke i Austrije sa jedne strane, i država Balkana i Turske sa druge strane.

Između Srbije i Austrije imamo znatno više putnika, ali to je i dalje oko 5.000 ljudi u dane najvećeg opterećenja. A između Beograda i Subotice? Najveći deo kretanja su putnici iz manjih mesta između Beograda, Novog Sada i Subotice orijentisani ka najbližem velikom gradu. Veći broj putnika baš između većih gradova (IC-Intercity) imamo jedino između Beograda i Novog Sada. Da li to znači da bi 200km/h bilo opravdano između Beograda i Novog Sada? Čak ni tu ne zbog cene karte. Potrošnja u domaćinstvima na transport u Srbiji je već vrlo visoka, oko 25%. Stvarna potreba ekonomije i naroda je za jeftinim transportnim rešenjima za što više ljudi, uz osnovni, a ne elitistički sistem standarda. U slučaju 200km/h potpuno je očekivano da regionalni vozovi Beograd – Novi Sad koji staju "kod svake bandere" i putuju 70 minuta budu prepuni zbog karte od 400-500 dinara, a direktni što putuju 35 minuta budu skoro prazni zbog cene karte od 1.500 dinara u jednom smeru.

Ukoliko bi maksimalna brzina bila 140km/h, vreme putovanja direktnog voza Beograd–Novi Sad bi bilo 40 minuta, a cena karte za direktan voz bi mogla biti pristupačnih 600-700 dinara u jednom smeru. Zašto toliko ogromna razlika? Zbog skupoće održavanja pruge za velike brzine u uslovima ogromnog opterećenja teretnim vozovima, a i usled potrebe za korišćenjem skuplje opreme.

Čak i kada je u pitanju finansijski nešto sposobnija dijaspora, i oni pretežno biraju jeftinije letove, pa čak i relativno jeftin užas od putovanja satima autobusom. Austrijske železnice na brojnim međunarodnim destinacijama nude noćne vozove kao uslugu konkurentnu avionu. Putnicima je ta usluga povoljna, zato što putuju tokom vremena kada bi inače spavali, i gube malo ili nimalo od dana. Razlog zašto ne održavaju noćni voz za Srbiju je očekivanje Srba u dijaspori da cena karte ne bude skuplja od 30-40 EUR. Ta cena karte im se ne isplati sa austrijskim osobljem, ali su sugerisali Srbiji da im je isplativo da uspostave noćni voz sa jeftinijim srpskim osobljem - međutim, Vlada Srbije već predugo odbija da podrži takve projekte.

Najveći deo prevoznog puta Beograd–Beč ide preko Mađarske. Od Beča do Budimpešte je oko 2,5 sata. Odnosno, koliko god bili brzi u Srbiji, zbog 4,5 sata potrošena u druge dve zemlje, dnevni vozovi za Beč ne mogu brzinom konkurisati avionima. U razmatranje dolazi konkurentnost automobilima i autobusima. Zašto je od Beča, preko Budimpešte do Segedina srednja brzina vozova 100km/h? Zato što su kao najisplativiji model našli da IC vozovi staju svakih u proseku 50 kilometara u svakom važnijem mestu i da idu na svakih sat vremena.

Mađarska je isprva insistirala da unapređena pruga ide preko Segedina. Sa najuprošćenijim pograničnim procedurama na granici se gubi dodatnih pola sata. Ako bismo uložili u prugu za 140km/h od Beograda do Segedina preko Novog Sada i Subotice, možemo postići 6,5 sati Beograd–Beč. Sa 4-5 puta većim ulaganjem u 200km/h postiže se samo 10 minuta dodatne uštede.

Mađari su uz velika oklevanja pristali na veća ulaganja sa svoje strane, ali ugovor je tajna. Sve se svodi na skup megalomanski projekat, koji po svojim performansama ne treba ni Srbima ni Mađarima.


Ostalo 3 od 15 pari međunarodnih vozova


Od 15 pari redovnih međunarodnih putničkih vozova iz Beograda koje je aktuelna administracija zatekla u trenutku preuzimanja vlasti, ostala su samo tri, jedan iz Beograda za Istočnu Austriju preko Hrvatske i Slovenije, i dva za Crnu Goru. Poukidani su redovni vozovi za Makedoniju, Bugarsku, Rumuniju, Mađarsku, za oba entiteta Bosne i Hercegovine, Beč, Veneciju, a broj vozova ka Sloveniji i Hrvatskoj, gde žitelji Srbije imaju više stotina hiljada sunarodnika i rođaka je sveden sa četiri para na jedan par polazaka dnevno. Postoji nekoliko letnjih vozova, kao i neke presedačke veze na granici sa Bugarskom i sa Mađarskom, ali to stvari mnogo ne popravlja. Takva saobraćajna odsečenost se može porediti sa tek po nekom od ratnih godina - misli se na svetske ratove.


Kadrovsko uništenje železnice


Kadrovsko upropašćavanje železnice traje dugo, a sa aktuelnom administracijom je samo višestruko ubrzano. Još početkom 2000-tih su pojedini srednjoškolci na sumnjiv način završavali tehničke fakultete u Zrenjaninu i Čačku, ili privatne fakultete, kako bi dobijali visoke pozicije koje su ranije zauzimali iskusni inženjeri sa Saobraćajnim, Elektrotehničkim, Građevinskim ili Mašinskim fakultetom. Istovremeno, sve vreme je širena priča o "višku zaposlenih". "Višak zaposlenih" je zaključak privredno nepismene kancelarijske sekte, kako Ministarstva finansija, tako i međunarodnih finasijskih institucija koje odobravaju pozajmice, kada vide podatke o niskoj produktivnosti. Niska produktivnost je posledica zastarelih tehnoloških rešenja koja zahtevaju mnogo zaposlenih, zatim, lošeg stanja i pruga i voznih sredstava i opreme, što zahteva dodatnu radnu snagu, loše poslovne politike na samoj železnici, kao i slabe privredne aktivnosti. Jedino što tada ume da radi privredno nepismena birokratska kancelarijska sekta jeste da nudi radnicima "stimulativne otpremnine" i da maksimalno smanji broj novozaposlenih železničara. Železnice su tada najviše napuštali radnici izvršne službe, dok su sve vrste šefova, direktora i zaposlenih na izmišljenim radnim mestima ostajali. Neki od radnika na tim izmišljenim radnim mestima nisu ni dolazili na posao. "Otpremnine" na papiru koji sve trpi su "pravična nagrada". U praksi, to se pre može porediti sa sirom u mišolovci ili otrovnom jabukom. Mnogo onih koji su se polakomili je ušlo u privatne poslove bez biznis plana i propalo, neki su potrošili na kola, svadbe i slično, ali je malo njih došlo do ekonomske sigurnosti.

Kako bi se dodvorili Međunarodnom monetarnom fondu i Svetskoj banci, vlasti su odllučile da za smanjenje broja zaposlenih u javnom sektoru, od svih nacionalnih sistema žrtvuju upravo železnicu. Za razliku od prethodnika, koji su sir u mišolovci nudili kao opciju, napredna strategija je gurnuti miša u mišolovku, pa objaviti saopštenje o tome "kako su veoma humani zato što su miša nahranili". Odnosno, delili su otkaze sa otpremninama. Svima su puna usta "evropskih standarda", a u uređenijim evropskim državama radniku koji više decenija radi u nekoj firmi možeš dati otkaz samo ako počini krivično delo ili ako firma bankrotira. Postoje i slučajevi otpuštanja takvih zbog nezadovoljstva njihovim radom, ali tada se isplaćuje odšteta sa kojom otpušteni može da razmatra kupovinu nekretnine.

Broj zaposlenih železničara je tako pao sa oko 30.000 godine 2000. na oko 11.000 godine 2020. U međuvremenu nije se desio značajan tehnološki napredak, već samo veće improvizacije i mobing nad preostalim zaposlenima. Kako je novozaposlenih bilo vrlo malo, i uglavnom "preko veze", železnica nam se u najvećoj meri oslanja na kadar starijih od 50 godina.

Inače, ukoliko se želi ukinuti jedno radno mesto, a pritom očuvati isti obim, a isti ili bolji kvalitet proizvodnje, potrebno je uložiti ne nekoliko hiljada evra u otpremninu, već nekoliko stotina hiljada evra u novu opremu.
Unos komentara je omogućen samo ulogovanim korisnicima.