Izvor: eKapija | Utorak, 24.04.2018.| 15:09

Srpske luke daleko od koncesionara - Nedostatak projektne dokumentacije koči ulaganja privatnih partnera

Ilustracija (Foto: Chubykin Arkady/shutterstock.com)
Transport robe i ljudi srpskim rekama u poslednjih nekoliko godina u konstantnom je porastu, a samo u poslednje tri, pretovar robe povećan je 80%. Rekama se najviše doprema pesak, šljunak, kamen, žitarice, a zbog sve većih potreba Železare u Smederevu, posebno raste pretovar ruda.

Kako je za RTS izjavio v.d. direktora Agencije za upravljanje lukama Vuk Perović, prošla godina bila je rekordna po evidentiranoj količini tereta na srpskim rekama.

- Zabeležili smo 10,5 miliona tona tereta, što predstavlja povećanje od čak 16% u odnosu na 2016. godinu. Ako se nastavi trend rasta količine pretovarenog tereta na našim rekama, za ovu godini možemo da očekujemo povećanje od 20% - rekao je Perović za RTS.

Kako bi se transport lukama i dalje povećavao, neophodno je ulaganje u razvoj infrastrukture, ali su za to potrebna velika sredstva koje država ne može da samostalno obezbedi. Jedan od načina za rešavanje ove prepreke, bez zaduživanja, jeste i davanje luka u koncesije, podseća profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu Milorada Kilibarde.

Da bi sama procedura davanja koncesije bila omogućena, Agencija za upravaljanje lukama, prema svom statuti i zakonu, u obavezi je da izrađuje srednjeročne i godišnje planove davanja luka u koncesije. Iako aktuelni dokument obuhvata period od 2016. do 2019. godine, sa tačnom dinamikom, zasada procedura za koncesiju nije pokrenuta ni za jednu od rečnih luka.

Glavni razlog za to je nepostojeća planska dokumentacija, koju su u obavezi da izrade lokalne samouprave. Međutim, po tom pitanju nije mnogo urađeno, pa tako, na primer, za luku Apatin, koja se izdvaja kao najbliža davanju u koncesiju, jer ima izrađen Plan detaljne regulacije, nije pokrenuta izrada urbanističkog projekta, iako je, prema planu, to dosada trebalo da bude urađeno. Kako, pak, najavljuju iz AUL, prvi radovi u ovoj luci planiraju se za sredinu 2019. ili početak 2020.

Prema informacijama koje smo dobili u Opštini Apatin, zasada ništa nije urađeno kada je o pripremi dokumentacije reč.

Niži rizik investiranja

Koncesije u lukama mogu se davati za vršenje usluga i za izgradnju lučkih objekata. Vrsta koncesije određuje i rok njenog davanja, pa je tako kod koncesija za usluge propisan rok od 5 godina za nautičke i 15 godina za transportne usluge, a kod koncesije za izgradnju lučkih građevina rok je 30 godina. U nekim slučajevima, po isteku tih rokova, koncesionar je dužan da lokaciju vrati u prvobitno stanje.

Davanjem koncesija, obezbeđuje se alternativno finansiranje, a to je, prema Kilibardinim rečima, naročito važno za siromašne i nerazvijene zemlje, koje su opterećene visokim javnim dugom.

- Koncesije obezbeđuju nove investicije uz nižu cenu rizika, efikasnije upravljanje, kvalitetnije i brže izvođenje radova i štede državnu kasu - kaže Kilibarda za eKapiju.

Nedostaci se, pak, odnose na gubitak prihoda i profita od lučkih usluga, koji odlaze koncesionaru na duži vremenski period, dodaje naš sagovornik.

Postupak koncesije pokreće se ukoliko je vrednost investicije jednaka ili veća od 5,18 mil EUR, dok se za investicije manje od tog iznosa, pokreće tenderska procedura. Prema rečima našeg sagovornika, ta podela je logična, pošto se koncesije uglavnom daju za veća investiciona ulaganja i za infrastrukturne objekte sa dužim vekom eksploatacije.

(Foto: Ivonne Wierink/shutterstock.com)
Kilibarda podseća da su luke vrlo kompleksni transportni i logistički sistemi koji obuhvataju čitav niz podsistema, funkcija i usluga, te se koncesije mogu odnositi na različite lučke objekte i usluge. Koliko su koncesije dobro rešenje, objašnjava, direktno zavisi od toga na koje podsisteme i objekte se odnose.

- Tako, na primer, koncesije koje se odnosne na javne radove na vodnom putu, lučkoj akvatoriji, operativnoj obali i hidrograđevinskim i drugim objektima, koji su namenjeni za opsluživanje brodova i različitih plovnih sredstava, mogu biti dobro rešenje. Međutim, koncesije koje bi se odnosile na logističke sisteme, terminale, skladišta i prateću infrastrukturu u širem lučkom području, odnosno logističke usluge koje pružaju ovi podsistemi možda nisu najbolje rešenje. Radi se o tržišno fleksibilnim i profitabilnim delatnostima, za čiji razvoj i izgradnju postoji veliki interes i koji se mogu razvijati po nekom drugim modelima javno-privatnog partnerstva - ojašnjava Kilibarda.

Planovi

Nakon što je sproveden tender za izradu srednjeročnog plana davanja koncesija u periodu 2018-2020 i godišnjeg plana davanja koncesija za 2018. godinu, a posao dodeljen konzorcijumu koji čine Peterhof consulting, Primar Co, Public private partnership, Agencija za konsalting 3P&PFI SOLUTIONS i Agencija za konsalting PPP Structuring, te beogradske firme izradile su ove planove, a, prema informacijama koje smo dobili u AUL, oni još nisu usvojeni, te nisu dostupne ni informacije koje su u njima nalaze.

Dok ovi dokumenti ne budu usvojeni, na snazi je akt za period 2016-2019. Tim srednjeročnim planom, u koji je eKapija imala uvid, obuhvaćeno je 9 lokacija - Beograd, Apatin, Bačka Palanka, Bogojevo, Novi Sad, Prahovo, Šabac, Smederevo i Pančevo.

Ni za jednu od ovih lokacija, međutim, nije utvrđen predmet koncesije, što je preduslov da bude raspisana i nabavka za davanje u koncesiju. S druge strane, ni na jednom od ovoh područja nije ostvaren ni preduslov za utvrđivanje predmeta koncesije, odnosno nije izrađena projektna dokumentacija.

(Foto: PeterVrabel/shutterstock.com)
Obaveza lokalnih samouprava u kojima se navedena područja nalaze je izrada neophodne dokumentacije. Da li je i koja lokalna samouprava pokrenula proceduru, u AUL nisu mogli da nam odgovore. Pošto izrada izrada PDR-a u proseku traje oko dve godine, dok je za urbanističke projekte potrebno oko 6 meseci, može se zaključiti da će još mnogo vode proteći srpskim rekama dok prva luka dobije koncesionara.

Loša infrastruktura i suprastruktura

Kako je zaključeno u planovima, luke u Srbiji karakterište loša infrastruktura i zastarela suprastruktura. Sa ovom konstatacijom saglasan je i profesor Kilibarda, te, kako kaže, to predstavlja značajan problem i ograničenje za korišćenje potencijala i mogućnosti rečnog transporta.

- Sa tog aspekta, neophodno je graditi nove i dograđivati i opremati postojeće luke na Dunavu. Postoje realne potrebe i zahtevi za izgradnjom nove luke Beograd, koja bi bila deo jedne šire logističke platforme smeštene na dva Panevropska koridora i povezane sa četiri vida transporta. Svakako, ova luka, na novoj lokaciji, zahteva izuzetno velika ulaganja, ali ima i značajan tržišni potencijal. Iz tih razloga, opravdano je razmišljati o određenim modalitetima davanja koncesija. Sigurno postoje kompanije (strane ili domaće) koje bi bile zainteresovane za ovu koncesiju. Da li će se i kada to realizovati zavisi od više faktora. Kada je reč o drugim pomenutim lukama, one su uglavnom u direktnoj vezi sa privredom u tim mestima i gravitacionim zonama, pa i njihovu dogradnju i proširenje treba posmatrati u tom kontekstu. U svakom slučaju, radi se o znatno manjim ulaganjima i mogućnostima primene i drugih modela javno-privatnog partnerstva - objašnjava Kilibarda.

(Foto: Ozgur Guvenc/shutterstock.com)
Analiza nove luke Beograd, kao i nove luke u Apatinu obuhvaćena je srednjeročnim planom 2018-2020, potvrdili su nam u AUL. Nakon izrade novog srednjeročnog plana, biće utvrđeno koje lokacije su podobne za pokretanje postupka davanja koncesije, navedeno je u odgovoru koji smo dobili u Agenciji.

Davanjem koncesija ostvarili bi se i određeni ekonomski efekti, poput rasta BDP-a, povećanja produktivnosti luka, povećanja prihoda lokalnih samouprava, smanjenja nezaposlenosti...

Ipak, kako se zaključuje u aktuelnom srednjeročnom planu davanja koncesija, nemoguća je procena uticaja na budžet, s obzirom na to da ni za jedno područje nije utvrđen predmet koncesije.

Katarina Stevanović
Unos komentara je omogućen samo ulogovanim korisnicima.