Izvor: Ekonomist magazin | Ponedeljak, 01.10.2007.| 20:58
Izdvojite članak Odštampajte vest

(Ekonoist) Privatizacija luka u Srbiji - Potapanje lučke privrede ?

Prodaja luke Beograd će, sasvim očigledno, rezultirati gašenjem lučke delatnosti na postojećoj lokaciji, imajući u vidu “razvojne” planove novog vlasnika luke, koji njenu lokaciju želi da iskoristi za namene koje nisu u vezi sa lučkom delatnošću. Novom vlasniku luke se svakako ne može prebacivati to što svoje vlasništvo želi da iskoristi na način i u svrhu koji mu najviše odgovaraju, ali se odgovornost za dalje ruiniranje srpske lučke privrede definitivno pripisuje merodavnim vlastima.

Privatizacija i javni interes
Privatizacija infrastrukturnih i kapitalnih objekata u transportnoj industriji predstavlja najčešći model za poboljšanje performansi, efektivnosti i efikasnosti bilo kog transportnog sistema pa tako i lučke delatnosti kao nezaobilaznog podsistema vodnog transporta. U razvijenim i ozbiljnim nacijama, participacija privatnog sektora u lučkoj delatnosti obezbeđuje neophodne kapitalne investicije, stručan menadžment i fleksibilnost radne snage. U zemljama čija je privreda u fazi razvoja ili tranzicije, privatizacija predstavlja integralni deo sveobuhvatnih mera prelaska na tržišnu ekonomiju i sistem poslovanja zasnovan na zakonima ponude i potražnje. Međutim, da bi bila uspešna, privatizacija mora biti veoma pažljivo planirana i sprovedena, a posebni modeli privatizacije određenih objekata saobraćajne infrastrukture moraju biti zasnovani na poštovanju specifičnosti objekta privatizacije, u ovom slučaju luka i pristaništa. Poslednje što bi odgovorna i stručna Vlada smela da uradi je privatizacija svih privrednih subjekata na isti način. Na žalost, upravo to se desilo u Srbiji, gde se privatizacija luka sprovodi na neadekvatan način, jedinstven u svetu. Istini za volju, problem u privatizaciji luka ne predstavlja samo nedostatak stručnosti već i ogroman uticaj politike, tačnije političara, na ekonomiju i privredu u celini. Međutim, kriminogeno ponašanje vlasti i tajkunizacija Srbije, koliko god oni uticali na privredu i čitavo stanovništvo, ipak nije tema ovog članka.

Koncept javnog interesa kao integralnog dela upravljanja lukama datira još iz doba Rimskog prava. Eksploatacija luka u većini evropskih zemalja i u Severnoj Americi je tokom vekova prolazila kroz razne cikluse upravnih modela: javna uprava vlastodržaca; pojava prvih privatnih luka u 17. veku kao specifičnog fenomena u Engleskoj, Francuskoj i SAD; zatim, pojava modernih lučkih uprava (lučkih vlasti) od 1860. godine kao reakcije na bankrotstvo jednih i na monopolizam drugih vlasnika luka; i, konačno, pojava novog talasa privatizacije luka koji se javlja krajem osamdesetih godina i naglo razvija tokom devedesetih godina 20. veka. Institucija lučke uprave, kao oblika zaštite javnog interesa, i dan-danas je zadržana u praktično svim zemljama sveta. Lučke uprave u Srbiji na žalost nikada nisu ni postojale... Ova jedinstvena istorija razvoja luka u svetu čini lučku delatnost intrigantnom i zanimljivom mini laboratorijom za stručnjake iz oblasti transportne ekonomije, vodnog saobraćaja, saobraćajno-transportnog planiranja i privatizacije transportne infrastrukture. Trenutno stanje u lučkoj delatnosti u Srbiji navodi na zaključak da su se u toj svojevrsnoj mini laboratoriji igrali svi drugi sem navedenih kategorija stručnjaka.

Međutim, procena uticaja performansi određene luke ili opšte privatizacije luka na privredne performanse određene države nije nimalo lak zadatak. Najpre, iako se studije privatizacije uglavnom fokusiraju na pokazatelje produktivnosti i druge ekonomske pokazatelje, ipak treba imati na umu da ciljevi koji su direktno ili indirektno vezani za performanse luka nisu uvek među primarnim privatizacionim zadacima vlada. Ciljevi direktno vezani za performanse luka mogu da uključe povećanu efikasnost (npr. tona po radniku po danu, ili kontejnera po brodu po danu), minimiziranje zadržavanja robe u lukama (npr. prosečno vreme skladištenja punih kontejnera, prosečno vreme čekanja broda) i troškovnu efektivnost (npr. trošak uvoza kontejnera po toni, lučke tarife za uvoznu i izvoznu robu po toni). Da bi se postigli ovi ciljevi neophodno je ostvarivanje određenih preduslova, kao što su obezbeđivanje domaćih ili stranih privatnih fondova za investicije u lučke objekte i opremu, obezbeđivanje ekspertskog upravljanja iz privatnog sektora, redukovanje broja zaposlenih ili neutralizacija restriktivnih odredbi vezanih za radnu snagu. Ostali, širi ekonomski ciljevi mogu biti sastavni deo procesa planiranja privatizacije. Ovi ciljevi obuhvataju generisanje dobiti iz prodaje objekata (i kasnije prikupljanje dobiti kroz razne takse i poreze), smanjenje državnog duga, jačanje domaćeg tržišta kapitala putem kreiranja i prodaje deonica, decentralizacije vlasništva nad materijalnim dobrima, redukovanje javne potrošnje i povećanje konkurentnosti. Konačno, ciljevi ne moraju uvek i otvoreno biti samo ekonomski, već se često dešava da ti ciljevi budu i političkog karaktera. Vlade nekada žele da udovolje zahtevima inostranih kreditora, na primer Svetske banke, i da obezbede povoljne uslove za priliv stranih investicija. Tako je, na primer, postupila Malta, kada je pri razmatranju privatizacije luke “Malta Freeport“ maja 1999. godine izričito naglasila svoju kandidaturu za članstvo u EU. Sa druge strane, nisu svi ciljevi privatizacije “časni“. Vlade, takođe, mogu da iskoriste proces privatizacije za svojevrsno nagrađivanje ili protekcionizam političkih saveznika ili za slabljenje političkih protivnika ili sindikata lučkih radnika. Čitaoci će ovde sigurno prepoznati odlike srpske privatizacije. Konfliktni ciljevi privatizacije veoma često mogu negativno uticati na sposobnost vlade da postigne zacrtane ciljeve i sigurno mogu uticati na pogoršanje ekonomsko-eksploatacionih pokazatelja u lučkoj delatnosti. Na primer, prodaja ili koncesija čitave luke sa tek nekoliko post-privatizacionih uslova jednom jedinom vlasniku može rezultirati maksimalnom, i trenutnom, dobiti od privatizacije za prodavca, ali monopol stvara veoma ograničenu motivaciju novog vlasnika za daljim investicijama u luku i za poboljšanje produktivnosti. A može se desiti, kao što je već napomenuto u slučaju Luke Beograd, da novi vlasnik želi potpuno da promeni namenu lokacije koje ju kupio. Doduše, važeći zakon ne dozvoljava jednostavnu promenu namene gradskog građevinskog zemljišta, ali će se njegov plan po svoj prilici ostvariti, jer se zakoni u Srbiji poštuju samo kada odgovaraju određenim političarima ili tajkunima. U prilog tome govori i nedavno objavljeni tender za predinvesticionu studiju projektovanja i izgradnje nove beogradske luke na drugoj lokaciji. O opravdanosti izgradnje luke na predloženoj lokaciji na levoj(?!) obali Dunava, tek nekoliko kilometara od već postojeće pančevačke luke, više će biti rečeno nekom drugom prilikom.

Protiv monopola
Deoba određene luke na pojedinačne terminale, gde god je to moguće, i ponuda konkurentnih koncesionih ugovora na pojedinačne terminale možda može rezultirati manjom direktnom dobiti od privatizacije, ali sasvim sigurno, prema iskustvima iz Evropske unije i sveta, proizvodi povećanu konkurentnost i, prema tome, veću kontrolu troškova na duži period, uz nedvosmisleno veću ekonomsku dobit na nivou države i društva u celini. Ovakav pristup uključivanju privatnog sektora u lučku delatnost sasvim sigurno isključuje mogućnost kreiranja monopola.

Kakav god model privatizacije da se primeni, moderna i civilizovana država u svakom slučaju zadržava pravo kontrole razvoja i eksploatacije luka na određenom nivou, istina veoma niskom, kroz opšte prihvaćeni sistem lučkih uprava. Nivo kontrole se reguliše zakonom o lučkim upravama koje u raznim oblicima imaju doslovce sve zemlje sveta koje imaju rečne ili morske luke, sem, opet Srbije. Postojanje organa lučke uprave se pokazalo kao neophodan vid kontrole rada i planiranja luka, jer su luke svuda u svetu prihvaćene kao strateški objekti i najvažnija transportna čvorišta svake zemlje.

U modernim društvima, država (grad, opština) preko lučkih uprava, odnosno lučkih vlasti, obezbeđuje decentralizaciju osnovnih i pratećih lučkih delatnosti (pretovar, skladištenje, remorkaža, pilotaža, privezivanje, bagerovanje i sl.), to jest raspisuje tendere za obavljanje navedenih delatnosti u kojima sprečava monopolizaciju lučkih servisa na taj način što onemogućava jednoj kompaniji da obavlja sve navedene lučke delatnosti.

Prema ocenama najkompetentnijih svetskih stručnjaka za luke, jedan od najefikasnijih modela vlasništva i upravljanja nad lukama je model koji je primenjen u Španiji. Sve komercijalne luke u Španiji su u sastavu nacionalne korporacije pod nazivom “Puertos del Estado“ koja predstavlja svojevrstan tip nacionalne lučke uprave koja koordiniše rad pojedinačnih lučkih uprava. Zemljište na kojem se nalaze luke je u vlasništvu države (sa određenim stepenom autonomije po provincijama), pri čemu država preko individualnih lučkih uprava finansira izgradnju osnovne lučke infrastrukture, određuje namenu određenog dela teritorije luke (terminala) i daje ga u koncesiju na, u proseku, 20 godina. Firme koje na osnovu koncesije dobiju pravo korišćenja lučke infrastrukture određenog terminala obezbeđuju neophodnu suprastrukturu i prateću opremu, dok radnu snagu obezbeđuje lokalna ili sindikat lučkih radnika. Država, odnosno lučka uprava, obezbeđuje prihode putem koncesije i putem određenih lučkih taksi koje plaćaju brodari i krcatelji ili primaoci robe. Ovaj model, koji odgovara modelu luke gazdinskog tipa, obezbeđuje podjednako dobar priliv sredstava i u državni budžet i na račune koncesionara. Po isteku koncesije objavljuje se novi tender za naredni koncesioni period na kome prednost imaju oni koji su eksploatisali određeni terminal u prethodnom periodu. Nadležnost i opseg delatnosti centralne lučke uprave i lokalnih lučkih uprava odgovaraju skiciranim funkcijama moderne lučke uprave (v. Grafikon 1) i definisani su Zakonom o lukama opšteg državnog interesa (Ley de Puertos).

Navedeni modaliteti privatizacije ili komercijalizacije luka se sa lakoćom mogu primeniti i u srpskim lukama ukoliko merodavni na vlasti konsultuju struku i shvate i prihvate značaj luka kao podsistema vodnog transporta, bez čijeg se učešća ne može praviti nikakva strategija vodnog transporta u Srbiji. Komparacije radi, strategija o vodnom transportu bez luka bi bila kao strategija o drumskom saobraćaju bez puteva ili o vazdušnom saobraćaju bez aerodroma. O kapacitetu za kreiranje novih radnih mesta koji bi se obezbedio ovakvim načinom privatizacije i komercijalizacije luka zaista nije potrebno ni govoriti.

Modeli privatizacije

Za bolje razumevanje specifičnosti privatizacije luka i lučkih delatnosti potrebno je objasniti šta zapravo pojam privatizacije znači u kontekstu luka. U današnjem svetu postoji veoma mali broj potpuno privatnih luka kao što istovremeno postoji i veoma mali broj luka u državnom vlasništvu. Prema publikaciji Smernice za Lučke uprave i Vlade o privatizaciji lučkih objekata, koju je 1998. godine objavio UNCTAD, pojam privatizacije (striktno vezan za lučku delatnost) definiše se na sledeći način: “Privatizacija je transfer vlasništva dobara sa javnog na privatni sektor ili primena privatnog kapitala za finansiranje lučkih objekata, opreme i sistema“.

Privatizacija luke može biti sprovedena kroz određeni broj međusobno komplementarnih modaliteta. Najčešći i najpoznatiji modaliteti obuhvataju iznajmljivanje, različite BOT, BOO i BOOT modele koncesija, direktnu prodaju lučkih objekata (nikad čitave luke!), zajednička ulaganja (joint ventures) i kupoprodaju na tržištu akcija.

Luka Beograd

Kako su nedavno potsetile novine, Luku Beograd je kupio Luksemburški investicioni fond “Vorldfin”, iza koga, priča se, stoji “Delta”. “Vorldfin” je za imovinu Luke, što uključuje trajno pravo korišćenja 120 hektara i pravo korišćenja do privođenja nameni, preostalih 100 hektara, platio oko 50 miliona evra. Očekuje se da u oktobru Skupština Beograda usvoji detaljan urbanistički plan posle čega će ova kompanija postati vlasnik 120 hektara.

Detaljnim urbanističkim planom predviđeno je da se na desnoj obali Dunava, od Dorćola do Ade Huje, površine 480 hektara, na kojoj je (i) Luka, izgrade poslovno-stambene zgrade. Na tenderu za marinu “Dorćol”, za zakup 2,5 hektara na 99 godina izraelska kompanija Engel platila je oko 30 miliona evra. Dakle, 120 hektara Luke moglo bi da vredi 1,2 milijarde evra. U septembru 2005. godine, kada je država prodala svojih 40 odsto akcija Luke, bilo je poznato da se predviđa njeno iseljenje. Bile su dakle jasne i ekonomske konsekvence te odluke. Luka je prodata ponudom za preuzimanje, po ceni od 800 dinara za akciju, a država je tada dobila svega 16,6 miliona evra.

Luke i pristaništa u Srbiji

U Srbiji postoji 12 luka i pristaništa: Luka Beograd; Luka Novi Sad; Luka “Dunav”, Pančevo; Luka “Napredak”, Apatin; Luka Smederevo; Luka Bačka Palanka; Luka “Krajina”, Prahovo, Luka “Sloga”, Šabac; DP Luka Kovin; Luka “Leget”, Sremska Mitrovica; Luka “Dunav”, Bogojevo; Pristanište “Potisje”, Senta.

Od ovih 12, njih tri se još vode kao društvena preduzeća: Bogojevo, Novi Sad i Prahovo. Ova poslednja, koja je u sastavu hemijske industrije Prahovo, u postupku je privatizacije.

Četiri lučka modela

Prema vrsti vlasništva i upravljanja lukom postoje četiri osnovna modela:

1. Javna uslužna luka
(Public service port)
Upravljanje, planiranje korišćenja zemljišta, kontrola razvoja, nautičke usluge i pretovar roba su pod nadležnošću jednog javnog (državnog) tela, na primer lučke uprave ili nadležnog ministarstva, ili državnog preduzeća koje je upravlja lukom. Javni sektor, odnosno određeno državno telo, obezbeđuje sve investicije u infrastrukturu (operativnu obalu, kejske zidove i dr.), suprastrukturu (dizalice, silose, skladišta, pretovarnu mehanizaciju i sl.), saobraćajne veze u zaleđu luke i u obezbeđenje fizičkog prilaza luci sa strane vodene površine. Radnu snagu obezbeđuje država, odnosno državna firma koja upravlja lukom. Ovakav model je već prevaziđen ali se još uvek može naći u malom broju bivših komunističkih zemalja, zemalja sa planskom ekonomijom i u jednom broju bivših britanskih kolonija.

2. Luka gazdinskog tipa (Landlord port)
Ovaj tip luke, u kom se lukom upravlja po modelu gazdinstva, je najrasprostranjeniji upravni model luke i potiče još iz srednjeg veka. Nadležnost lučke uprave u ovom modelu je ograničena na upravljanje nautičkim uslugama, infrastrukturom, planiranjem namene zemljišta i promocijom luke. Privatni sektor je odgovoran za pretovarnu funkciju luke, suprastrukturu i prateće lučke servise. Zemljište ostaje u vlasništvu teritorijalne jedinice (opštine, grada, države), ali se privatnom sektoru obezbeđuju načini za pribavljanje finansijskih sredstava za razvoj luke. Pošto je ovaj model definitivno najprihvaćeniji širom sveta ovde se mora istaći važnost odnosa lučke uprave i privatnog sektora. Lučka uprava zastupa opšte interese luke i privrede u njenom zaleđu, kao i teritorijalne jedinice na čijem zemljištu se nalazi, i stimuliše internu konkurenciju u luci i zaleđu. Lučka uprava takođe sprečava monopolske pozicije određenih firmi koje pružaju usluge u luci. Lučka uprava, kao državno telo, ostaje uvek neutralna i ne pruža nikakve usluge u luci, odnosno ne vrši eksploataciju terminala i ne bavi se pratećim lučkim delatnostima (remorkažom, pilotažom, privezom i sličnim uslugama). Praktično sve luke u Evropi, pa i na Dunavu, su ovog tipa.

3. Mešovita luka (Tool port)
Ovaj model predstavlja varijantu javne uslužne luke, s tim što je uloga privatnog sektora u ovom slučaju ograničena na obezbeđenje radne snage. Negativna strana ovog modela je u tome što se privatni operateri nikada ne mogu razviti u snažne komercijalne firme jer ne raspolažu nikakvom imovinom u luci i prema tome nemaju potrebnu osnovu za obezbeđenje finansijskih sredstava za razvoj. Ovaj model luke je veoma redak i može se naći u tek nekoliko zemalja severne Afrike.

4. Privatna uslužna luka
(Private service port)
U ovom modelu luke su sve funkcije i aktivnosti u rukama privatnog sektora, uključujući i zemljište. Ovakav model luke se može naći jedino u Engleskoj i na Novom Zelandu gde su luke potpuno privatizovane još 80-ih i 90-ih godina prošlog veka. Jedino ograničenje koje su Vlade ovih zemalja uvele pri privatizaciji svojih luka je to da učesnici tendera moraju biti domaće ili strane firme koje imaju iskustvo u eksploataciji luka. Ovaj model i dan danas pokreće brojne rasprave u stručnoj javnosti a glavni kamen spoticanja je obezbeđenje uticaja javnog interesa na rad i razvoj ovih luka. U većini luka ovog tipa su čak i lučke uprave u rukama privatnih kompanija ali koje rade isključivo u interesu teritorijalne jedinice na čijoj teritoriji se nalaze te luke.

Pored navedenih lučkih modela postoji i industrijski tip luke, ali pošto se u ovom slučaju radi o lukama, odnosno terminalima, koji služe isključivo potrebama industrijskih kompleksa u čijem se sastavu nalaze, o njima ovde neće biti govoreno. Primera radi, luke ovog tipa su luka US Steel-a u Smederevu, luka IHP-a Prahovo i slično.

poziv na pretplatu na

Unos komentara je omogućen samo ulogovanim korisnicima.