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Ivan Bulajić, amtierender Generaldirektor von Srbija voz – Zuerst werden Schweizer Züge ankommen, dann wahrscheinlich chinesische Züge, auch für die Stadtbahn wird nach einer Lösung gesucht

Quelle: eKapija Montag, 16.10.2023. 10:55
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Ivan Bulajić, amtierender Generaldirektor von Srbija voz (FotoMedija centar Železnice Srbije)Ivan Bulajić, amtierender Generaldirektor von Srbija voz


An Bahnhöfen in Serbien, vor allem an den größeren, müssen die Fahrgäste keine Zeit mehr damit verschwenden, zu prüfen, mit welchen Zug sie fahren und ob sie in den richtigen eingestiegen sind, da sie anhand des Aussehens des Zuges darauf schließen können. Die visuelle Identität der Züge selbst wird ein klares Zeichen dafür sein, ob es sich um einen Intercity-, Regio-Express- oder Regio-Abfahrtszug handelt, denn wie Ivan Bulajić, amtierender Generaldirektor von Srbija voz in einem Gespräch mit eKapija ankündigt, wird es in Zukunft je nach Abfahrtsart einen bestimmten Zugtyp geben.

Regio-Linien (auf denen die Züge an fast allen Bahnhöfen halten) werden von Stadler-Flirts bedient, die seit 2015 im Verkehr sind, während Stadler-Kuss und neue Flirts, deren Auslieferung bald beginnen soll, auf den Intercity-Linien (die die größten Bevölkerungszentren des Landes verbinden) und für regionale Express-Abfahrten (die nur an wenigen Stationen der Strecke halten) engesetzt werden sollen. Denn wie Bulajić betont, besteht der Plan von Srbija voz darin, regionale Express- und Intercity-Linien auf allen anderen Linien zu eröffnen, wie dies auf der Strecke Belgrad - Novi Sad geschehen ist. Das bedeutet, dass es beispielsweise weiterhin Regionalzüge zwischen Belgrad und Užice geben wird, aber auch neue Züge, die nur in Valjevo, Požega, Kosjerić und Užice halten.

- Wir versuchen, das Modell, das wir auf der Strecke Belgrad – Novi Sad sehr erfolgreich angewendet haben, nach Möglichkeit auf andere Strecken zu übertragen. Die größte Verbesserung für uns im Hinblick auf das Verkehrsaufkommen und die Abdeckung der von uns bedienten Menschen, abgesehen von der Linie Belgrad – Subotica, wird die Linie Niš – Leksovac sein, auf der auch die Intercity verkehren wird. Wir wollen eine direkte Verbindung herstellen, die den Bürgern dieser beiden Städte viel bedeutet. Derzeit werden Arbeiten an der Eisenbahnstrecke von Niš nach Brestovac durchgeführt, und wenn diese abgeschlossen sind, werden wir über eine elektrifizierte Verbindung zwischen Niš und Leksovac in gutem Zustand verfügen, die es uns ermöglicht, dieses Serviceniveau einzuführen.

eKapija: Der im Jahr 2021 durchgeführte Kauf von 18 Schweizer „Stadler Flirt“-Zügen der neuesten Generation wird aus dem EBWE-Darlehen mit 112 Millionen Euro finanziert. Wie unterscheiden sich diese Flirts von denen, die auf serbischen Strecken fahren?

- Es ist eines aus einer Reihe von Projekten, die wir mit der EBWE haben, die uns sehr gut unterstützt. Diese neuen Züge sind notwendig, weil wir einen starken Verkehrsanstieg erleben. Die neuen Flirtzüge unterscheiden sich von denen, die wir bereits nutzen, in puncto Fahrgastkomfort, der für uns das Wichtigste ist. In der ersten Flirtserie haben wir nur eine Toilette, sodass bei Problemen der Zug ohne Toilette zurückbleibt. Deshalb verfügen die neuen Züge über zwei Toiletten. Eine weitere Neuheit ist, dass wir Verkaufsautomaten haben werden, an denen die Passagiere Erfrischungen oder Snacks kaufen können, denn wir haben Linien, die bis zu drei Stunden fahren. Nehmen wir an, Belgrad – Užice oder Belgrad – Prijepolje, das sind Linien, auf denen es nicht normal ist, dass ein Passagier keine Möglichkeit hat, Erfrischungen zu kaufen, wenn er durstig ist. Darüber hinaus gibt es in den neuen Modellen 20 weitere Sitze und der Innenraum ist nach höchsten Weltstandards gefertigt.

eKapija: Wann ist mit der Lieferung der ersten zu rechnen?

- Fünf davon wurden produziert und es ist geplant, dass fünf zur Typprüfung gehen, die bereits begonnen hat. Ich halte es für realistisch, davon auszugehen, dass die ersten dieser Züge im April oder Mai nächsten Jahres auf der ersten Linie verkehren.


Die vorhandenen drei Stadler-Kusszüge werden beim Bau der Eisenbahn nach Niš nicht ausreichen (FotoSrbija voz promo)<span class="HwtZe"><span class="jCAhz><span class=">Die vorhandenen drei Stadler-Kusszüge werden beim Bau der Eisenbahn nach Niš nicht ausreichen


eKapija: Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Subotica wird gebaut, auch nach Niš ist geplant. Ist die Anschaffung weiterer Züge für Geschwindigkeiten bis 200 Kilometer pro Stunde geplant?

- Auf allen diesen Strecken werden beide Zugtypen verkehren, wobei es dort, wo eine Strecke für Geschwindigkeiten von bis zu 200 Stundenkilometern gebaut ist, Züge geben wird, die diese Geschwindigkeit erreichen können. Aufgrund der häufigen Stopps besteht für den Regio Express kein wirkliches Bedürfnis, schneller als 160 km/h zu fahren. Im Allgemeinen sind wir ein kleines Land und die Länge der Eisenbahnen, die wir haben, macht keinen drastischen Unterschied in der Geschwindigkeit von 40 Stundenkilometern. Aber um eine qualitativ hochwertige Verbindung von Niš über Belgrad und Novi Sad nach Subotica und weiter nach Budapest zu haben, müssen wir auf jeden Fall mehr Züge anschaffen, die Geschwindigkeiten von bis zu 200 Kilometern pro Stunde erreichen können.

eKapija: Diese drei, die wir haben, werden nicht ausreichen?

- Sicher nicht. Sie werden ausreichen, wenn der Abschnitt nach Subotica fertig ist, aber sie werden sicherlich nicht ausreichen, wenn die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Niš fertig ist. Wenn der Teil der ungarischen Eisenbahn von Subotica nach Budapest fertiggestellt ist, werden uns die bisherigen drei Züge für Geschwindigkeiten bis zu 200 Kilometer pro Stunde nicht mehr ausreichen. Es gibt zwei Modelle, wie Züge beschafft werden. Eine davon besteht darin, dass Serbien Voz in Zusammenarbeit mit internationalen Finanzinstitutionen der Käufer des Zuges wird und die Finanzierung bereitstellt, sodass die Republik Serbien der EBWE eine Garantie für diese Schulden gibt und direkt mit uns einen Finanzierungsvertrag unterzeichnet. Dies wurde für diese 18 Züge durchgeführt. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass der Staat direkt über das Finanzministerium Käufer der Züge wird und diese dann beim Erwerb in das Eigentum von Srbija Voz übergehen. Derzeit laufen Gespräche mit einem der besten Unternehmen der Welt für die Herstellung von Zügen, dem chinesischen Unternehmen CRRC. Diskutiert wird die mögliche Anschaffung von fünf Hochgeschwindigkeitszügen für Geschwindigkeiten von 200 Stundenkilometern. In den Verhandlungen der Republik Serbien mit der Volksrepublik China wurden große Fortschritte erzielt, und ich gehe davon aus, dass der Vertrag in naher Zukunft unterzeichnet wird und die Verträge für die Lieferung dieser Züge in Kraft treten werden.

eKapija: Die nächsten neuen Hochgeschwindigkeitszüge könnten also aus China kommen?

- Im Moment geht es in diese Richtung. Serbien befindet sich meiner Meinung nach in einem beispiellosen Investitionszyklus. Es müssen 18 Züge geliefert werden, die Verhandlungen laufen über diese fünf Hochgeschwindigkeitszüge, und ich gehe davon aus, dass die Beschaffung neuer Züge für die Belgrader Stadtbahn sehr bald, bereits im nächsten Jahr, beginnen wird.

eKapija: Ist bekannt, mit wem verhandelt wird?

- Nein, für uns ist es noch zu früh, da wir derzeit noch nicht einmal wissen, welches Modell angewendet wird. Aber es ist klar, dass es nicht mehr möglich ist, die Garnituren, die wir für die Stadtbahn nutzen, ordnungsgemäß zu warten. Diese Züge sind mehr als 40 Jahre alt und stammen aus sowjetischer Produktion. Es gibt keine Ersatzteile mehr, die Technik ist veraltet, sie verbrauchen viel mehr Strom als die neue Zuggeneration. Es macht keinen Sinn mehr, die Lebensdauer dieser Serie zu verlängern. Ich erwarte, dass der Staat eine Entscheidung in diese Richtung treffen wird, um neue Züge für die Stadtbahn zu bekommen, denn das ist auch wegen der EXPO 2027 wichtig, weil geplant ist, die Strecke vom Zemunski polje aus zu verlängern, die den Flughafen, das Nationalstadion und die EXPO-Zone bedienen wird. Und im Allgemeinen müssen wir den Bürgern Belgrads einen viel besseren Service bieten, als dies bisher der Fall war. Und dann bleibt da noch die Frage des internationalen Verkehrs mit klassischem Rollmaterial, denn wir beschaffen uns derzeit nur Elektromotorengarnituren, also einteilige Züge, die nicht in Waggons und den Lokomotivteil getrennt sind.

eKapija: Die Vergabe einer Kreditlinie für den Kauf neuer Elektrolokomotiven wurde angekündigt. Was genau wird diese Übernahme beinhalten?

- Wir verfügen über eine Flotte von rund 59 Waggons und 13 Elektrolokomotiven. Diese Flotte ist sehr veraltet und in einem schlechten Zustand. Diese Lokomotiven sind über 40 Jahre alt und die jüngsten Waggons stammen aus den frühen 2000er Jahren. Was Waggons angeht, handelt es sich im Allgemeinen nicht um altes Rollmaterial, aber wir haben 22 davon, während der Rest der Waggons ziemlich alt ist, oft rund 50 Jahre alt. Und um den Bahnverkehr in für uns interessante Märkte, und hier geht es vor allem um Österreich und die Schweiz sowie Ungarn, das eines der am schnellsten wachsenden touristischen Angebote in Europa hat, ernsthaft etablieren zu können, müssen wir auch über die Erneuerung dieser Fahrzeuge nachdenken. Wir verhandeln mit Eurofim, der europäischen Eisenbahnbank, über einen Kredit von 90 Millionen Euro für den Kauf modernster Lokomotiven mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 Kilometern pro Stunde, die über das ETCS-System auf modernen Eisenbahnen verfügen. Darüber hinaus schicken wir diese 22 jüngeren Waggons einer Generalüberholung, das heißt, dass an ihnen alles neu gemacht wird, so dass nur noch der „Rohbau“ des Alten übrig bleibt, und wir somit 22 komplett neue Waggons bekommen. Geplant ist die Anschaffung eines Schlafwagens. So werden wir über neue Lokomotiven und Schlafwagen mit ausreichend Sitzplätzen verfügen, um Westeuropa über Budapest und Ljubljana über Zagreb erreichen zu können, da von dort aus eine einfache Weiterverbindung möglich ist. Darüber hinaus gibt es ein Projekt mit der EBWE über 51 Millionen Euro für die vollständige Modernisierung der gesamten Instandhaltung im TPS Zemun sowie die Tatsache, dass wir kürzlich mit der EBWE weitere 25 Millionen Euro für die Modernisierung unterzeichnet haben von anderen Depots, so dass wir zusammen mit dem Wartungsnetz ein Ganzes bilden würden, das der Route des Korridors 10 folgen wird. Wenn man alles zusammenzählt, handelt es sich tatsächlich um ein beispielloses Investitionsvolumen in den serbischen Zug, mit Hilfe der Republik, plus diese chinesischen Züge, die meiner Meinung nach rund 60 Millionen Euro kosten werden.

eKapija: Was genau ist im Vertrag mit der EBWE für den Bau und die Renovierung eines Zugwartungsdepots außerhalb von Belgrad enthalten?

- Das Hauptthema und zwei Drittel dieses Betrags werden der Bau eines völlig neuen Depots in Niš sein. Dort entsteht mit der Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke in den Süden des Landes der zweitwichtigste Eisenbahnknotenpunkt des Landes, der nicht weit hinter dem in Belgrad liegen wird. Derzeit haben wir den bereits erwähnten Umbau der Bahnstrecke Niš – Brestovac geplant, die Niš und Leksovac verbinden wird. Eine Elektrifizierung von Stalać nach Kraljevo ist ebenfalls geplant. Auch die Niederlassung nach Dimitrovgrad wird modernisiert. Die Hälfte der Überholung wurde abgeschlossen und jetzt wird an der zweiten Hälfte der Eisenbahnstrecke von Niš nach Zaječar gearbeitet, die allerdings nicht elektrifiziert wird, wohl aber der Abschnitt von Niš nach Nordmazedonien und Griechenland sowie nach Sofia. Es wird auch eine Verbindung zwischen Požega und Niš geben. Was Belgrad hingegen betrifft, werden wir eine elektrifizierte Vršac-Bahn haben, dann eine modernisierte Niš-Bahn, den Abschnitt nach Bar und den nach Subotica. Das Verkehrsaufkommen, das wir in Belgrad haben werden, werden wir auch im Süden haben. Deshalb können wir mit dem Depot in Lapovo, das Niš am nächsten liegt, und dem in Zaječar, das sich in einem eher schlechten Zustand befindet, das in Niš zu erwartende Verkehrsaufkommen nicht ausreichend abdecken. Deshalb müssen wir jetzt in den Bau eines neuen Depots investieren. Dies geschieht nach den höchsten Standards, wie sie auch in Westeuropa üblich sind. Außerdem werden wir mit diesem Darlehen den Teil in Zemun fertigstellen, der nicht durch das ursprüngliche Darlehen abgedeckt war – Halle 13. Und in Sombor werden wir eine umfassende Modernisierung des Depots durchführen, um seine Kapazität zu erhöhen. Dies ist besonders wichtig, da auch die Verbindung zwischen Korridor 10 und Sombor elektrifiziert wird, sodass wir drei Top-Depots im Norden, in der Mitte und im Süden des Landes erhalten. Die übrigen Depots werden wir aus eigenen Mitteln finanzieren.

(FotoSrbija voz)

eKapija: Aufgrund des aktuellen Eisenbahnumbaus haben wir keine Verbindung nach Budapest, aber was sind die Hauptprobleme, die dazu geführt haben, dass wir seit Jahren fast keinen internationalen Personenverkehr mehr haben? Vor nicht allzu langer Zeit hatten wir Züge nach Wien, Filah, Zagreb, Ljubljana, Thessaloniki, Sofia...

- Das Haupt- und Grundproblem ist die Infrastruktur. Eisenbahnzustand. Die Richtung Kroatien wird immer am meisten betont, wahrscheinlich aus politischen Gründen. Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass das unsere wichtigste internationale Ausrichtung ist. Ich denke, dass uns die Richtung über Budapest noch viel mehr bringen wird. Aber wenn wir über die Richtung nach Kroatien sprechen, ist die Eisenbahn nach Sremska Mitrovica in gutem Zustand, aber der Abschnitt von Sremska Mitrovica nach Šid ist in einem sehr schlechten Zustand. Es gibt ein Projekt zur Modernisierung dieser Eisenbahn. Wir werden sehen, ob sie mit 160 oder 200 Stundenkilometern fahren kann. Aber wenn sie auf kroatisches Territorium umziehen, führen sie Arbeiten durch, die bis 2030 von Zagreb bis Šid dauern werden. Für sie ist das keine vorrangige Richtung. Ich denke, ihre Priorität besteht darin, Zagreb weiter an Westeuropa anzubinden, und das ist keine optimistische Situation. Die Zugzeiten nach Zagreb sind bei dem derzeitigen Zustand der Infrastruktur so lang, dass es für uns derzeit sehr schwierig ist, dort größere kommerzielle Erfolge zu erzielen. Und was ich bereits gesagt habe, unser rollendes Material für diese Strecken, Waggons und Lokomotiven, ist in einem solchen Zustand, dass sie bei einer strengen Zustandskontrolle an der Grenze sofort einen Grund finden können, unsere Fahrzeuge vom Verkehr auszuschließen und damit eine Sperrung vorzunehmen. Barrieren machen es uns automatisch unmöglich, diesen Markt zu betreten. Das ist einer der Gründe, warum wir uns auf Budapest umorientiert haben. Wenn wir in Budapest ankommen, haben wir mit einem Umstieg stündlich einen Zug nach Westeuropa. Es ist Realität, aber schon nächstes Jahr, wenn wir die ersten Waggons aus der Überholung erhalten, werden wir sehen, wie die neue Ausrede aussehen wird. Dennoch wird die Reisezeit das Hauptproblem auf dieser Route sein.

eKapija: Und was ist mit den internationalen Linien nach Thessaloniki und Sofia?

- Das sind zwei völlig unterschiedliche Geschichten. Sobald der Abschnitt von Niš nach Dimitrovgrad fertig ist, was meiner Meinung nach in zwei oder drei Jahren der Fall sein wird, werden wir direkt von Niš nach Sofia fahren können. Dann können sie aufgrund des Umbaus der Eisenbahnstrecke von Belgrad nach Niš nicht direkt von Belgrad aus fahren, wohl aber von Niš nach Sofia, wo die Nachfrage nach Passagieren am größten ist. Am Tag der Inbetriebnahme der Strecke werden wir neue Züge für diese Strecke bereithalten. Nordmazedonien ist ein ganz anderes Thema. Derzeit gibt es keine Ankündigung für Arbeiten von Niš nach Tabanovci und vieles hängt von der mazedonischen Seite ab. Deshalb ist auf diesem Abschnitt der Güterverkehr wichtiger als der Personenverkehr.

eKapija: Der internationale Verkehr hängt auch stark von anderen Ländern ab?

- Leider ist es so.

Erneuerbare Energien werden in Betracht gezogen

eKapija: Schaut Srbija voz etwas weiter in die Zukunft? Denken Sie bereits über langfristige Investitionen in innovative Lösungen wie Hybridfahrzeuge oder erneuerbare Energiequellen nach?

- In der Vorperiode hatten wir Kontakte zu Kollegen aus Großbritannien, die sich mit der Erforschung alternativer Antriebssysteme befassten. Wir haben über ein Projekt zur Umrüstung von Dieselfahrzeugen auf Wasserstoff nachgedacht. Wir kamen aber zu dem Schluss, dass die Kosten für die Umrüstung solcher Züge auf Wasserstoffantrieb, etwa einen Drucktank, in dem Wasserstoff gespeichert wird, immer noch hoch sind, ebenso wie die Kosten für die dafür notwendige Infrastruktur. Wir haben das vorerst aufgegeben, aber wie jeder seriöse Betreiber denken wir immer noch darüber nach. Zudem gibt es noch keine europäische Norm, wie viel Bar der Druck betragen sollte. Ich meine, es besteht immer noch ein Risiko, in so etwas zu investieren. Was meiner Meinung nach derzeit in vollem Gange ist, ist die Elektrifizierung. Soko sowie Vršac und Kraljevo, wenn alles, worüber ich gesprochen habe, umgesetzt wird, werden wir in einer viel, viel besseren Position sein. Vor allem, wenn es um den Umweltschutz geht, den wir mit der Elektrifizierung erreichen.

Dejan Aleksić
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